::: MENÚ :::

Nuevos modelos urbanos

  • 22 Abr 2010
  • 0
  • Arquitectura, Ciudad, General
Brasilia, capital de Brasil.

Brasilia, capital de Brasil.

Cómo se revaloriza Brasilia frente a los problemas de otras grandes operaciones urbanas como Barcelona, Dubai y Bogotá.

Para Bill Gates es más fácil: un programa informático mal diseñado se retira del mercado, se reelabora y en pocos meses está de nuevo a la venta. Pocos se acuerdan del error original. Con las ciudades es distinto. Los edificios que las componen y las infraestructuras que las hacen viables son muy caras y necesariamente deben amortizarse en el tiempo. Las ciudades se renuevan cada 50, 70 o 100 años, sus trazados permanecen por siglos.

Apenas inaugurada Brasilia, las críticas hicieron pensar que había fracasado en su concepción urbana, más allá de la belleza de algunos de sus edificios. Fue el modelo mismo de la ciudad de la Carta de Atenas el que sufrió aquellos embates. Se cuestionaban los paradigmas de especialización funcional, disolución del tejido urbano y el espacio público y la alta demanda de movilidad que requería su funcionamiento. Estas cuestiones aparecían ya en grandes operaciones urbanas y especialmente en las reconstrucciones de las ciudades europeas luego de la Posguerra, pero en Brasilia y su antecesora Chandigarh se manifestaban por primera vez a escala de una gran ciudad construida por completo con las concepciones de la vanguardia. Se sumaba, además, la desaforada pretensión de determinar hasta el último detalle de una ciudad de 500.000 habitantes desde un único centro de decisiones.

La década del 60 fue marcada por los cuestionamientos teóricos a estas ideas. Grandes operaciones, como las nuevas ciudades en los alrededores de Londres y París, incorporaron algunos conceptos urbanísticos que, especialmente a partir de la tímida reconstrucción del concepto de piazza, intentaban reformar el canon modernista. Y al entrar en el último cuarto de siglo, el modelo de ciudad deseada cambió radicalmente. Ya no se apostaba a la renovación absoluta de la forma urbana sino al completamiento y reconstitución de los tejidos urbanos existentes, manteniendo la estructura espacial de la ciudad histórica.

La Barcelona posfranquista fue la expresión más clara de esta nueva ideología urbana. El Modelo Barcelona se basó en las ideas de acupuntura urbana, regeneración de tejidos, recuperación del patrimonio construido, creación de espacio público de calidad, (aun en los barrios más postergados) y la descentralización administrativa como principio de gestión, acercando el gobierno comunal a los barrios (Córdoba en los 80 y Rosario a partir de sus administraciones socialistas participan de estas estrategias). Fue central la opción por el proyecto urbano como operación fragmentaria, desconfiando del plan general como herramienta de transformación urbana.

Los proyectos para los Juegos Olímpicos de 1992 y el desarrollo posterior de city-marketing introdujeron la idea de la arquitectura “de marca” y el urbanismo como formas de posicionamiento global en un contexto de competencia entre ciudades. Bilbao exacerbó esa variante del Modelo con la recuperación de su Ría, el Museo Guggenheim y la infraestructura del Metro. Por detrás de los discursos apologéticos y de las hazañas arquitectónicas, comenzó a verse la mano del mercado y el interés de los grandes desarrolladores inmobiliarios por potenciar sus negocios a partir de la coartada “urbanística-competitiva”.

Paralelamente, otros modelos se abrieron camino. También a partir de la Posguerra, el sprawl (desparramo) suburbano de origen estadounidense, basado en la difusión de autopistas y la urbanización de baja densidad, vocacionalmente privada. Es un modelo insostenible que generó como reacción el New Urbanism, no siempre distinguible claramente del paradigma de dispersión. Más recientemente se ha difundido el kitsch despilfarrador de Dubai, plagado de edificios absurdos que celebran el consumo y asumen la exclusión urbana no como un efecto indeseado sino como una condición estructural de la ciudad y de la sociedad.

El holandés Martijn de Waal identifica en la actualidad el modernismo tecnológico y desregulado de Songdo (una ciudad a la vez globalizada y aislada de su base local, diseñada para comandar la nueva economía coreana,) o el gigantismo de las ciudades petroleras de Medio Oriente, “de Astana a Jartum, introduciendo a ciudades antes marginales en la carrera por su reconocimiento internacional como ciudades globales”. También señala tendencias mundiales como la “disneylandización”, la “unesquización” o la “SoHo-manía”, de la cual tenemos en Palermo un ejemplo local.Estos modelos pueden convivir en una misma ciudad: no son raros los casos en que una interpretación local del Modelo Barcelona en el centro y alguna operación SoHo en un barrio en renovación se acompaña de un virulento sprawl en la periferia (con algunas variaciones locales y con las contradicciones propias de nuestra realidad, es lo que suele ocurrir en muchas metrópolis latinoamericanas).

Una consecuencia de esta proliferación son las “franquicias” urbanas a las que, según el grupo español Metapolis, recurren aquellas ciudades que no pueden generar sus propios modelos. Una “franquicia” argentina es Puerto Madero, que influye sobre la recuperación de áreas costeras en ciudades de nuestro país y del continente, y hasta es homenajeada en el nombre de algunas urbanizaciones de la región.Mientras ocurrían estas cosas, la denostada Brasilia perdía capacidad referencial pero ganaba historia. La exuberante vegetación tropical iba ganando el interior de las supermanzanas, el asociacionismo comenzaba a generar algunas formas de reparación de los problemas más evidentes y, en general, la valoración de sus propios habitantes rescató (o construyó) algunas virtudes ocultas y un embrionario orgullo ciudadano. El tiempo y la apropiación humana pueden mejorar la ciudad real, aunque el modelo resulte desechado.

Más allá de Brasilia, Latinoamérica ha hecho algunos aportes muy razonables a este “desfile de modelos”. Curitiba ha aportado un eficaz y económico sistema de transporte masivo, el ómnibus articulado sobre carriles exclusivos, y una conciencia general de ciudad amigable con el medio ambiente. Bogotá y Medellín han desarrollado estrategias de integración social a partir de la generación de espacio público, mejoras en la accesibilidad de los barrios más conflictivos y equipamientos comunitarios de calidad, básicamente bibliotecas. Con sus aciertos parciales, estas ciudades intentan avanzar por sobre el problema básico de la urbanidad sudamericana (más allá de los modelos): la dualidad entre incluidos y excluidos de la ciudadanía y del consumo, que sigue siendo la agenda básica urbanística y política de nuestras sociedades. Se trata, en definitiva, de librarse de los modelos y recuperar el derecho y el deber de las ciudades de determinar por sí mismas su propia agenda.

Marcelo Corti . Especial para Clarín

Dejar un comentario

Recibí las últimas noticias en tu e-mail SUSCRIBIRSE